专刊2025.2期（完结）

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一辆2019年1月出厂的银隆10.2米公交车，行驶中驾驶员发现右后轮出现冒烟现象。现场检查无明火，但有明显焦糊味，随后通过应急救援车将车辆拖至大源驿站检修。请分析该故障的原因、诊断过程，并说明故障原理及维修建议。（含图）（含图）（含图）

一辆2019年6月出厂的银隆10米客车（自编号：72125，行驶里程：333061km），驾驶员反映行驶过程中仪表出现高温报警故障无法继续行驶，应急救援车将车辆拖至场站检修。请对该故障开展初步排查工作。（含图）

一辆2019年6月出厂的银隆10米客车（自编号：72125，行驶里程：333061km），驾驶员反映行驶过程中仪表出现高温报警故障无法继续行驶，应急救援车将车辆拖至场站检修。车辆拖回后，维修人员首先进行上电检查，发现仪表显示正常无故障提示（如图1）。结合驾驶员“车辆行驶一段时间后，才会出现高温报警”的描述，维修人员开展针对性排查：检查低压配电盒内的继电器与保险，确认其状态正常（如图2）；对水泵继电器通电，观察到水泵电机不工作；使用试灯检查水泵电机线号e602，发现该线路无电压输出（如图3）；根据线号图纸显示：e602线路直接从低压配电盒引出（如图4），进一步排查后发现，低压配电盒出线后的线路分支处存在脱落现象。对脱落线路进行处理并恢复连接后，水泵电机恢复正常工作。此次故障提示，日常维护中需重点检查各线路是否存在磨损、烧蚀或连接松动等情况，避免因线束连接异常导致类似故障发生，保障车辆关键系统的正常运行。本次故障中，车辆因线路脱落导致水泵电机不工作，进而引发高温报警,总结维修经验：日常维护应强化线束的检查，及时发现并处理线路连接问题；故障诊断时需熟悉车辆构造，熟练运用万用表等工具，结合故障现象综合分析，精准缩小排查范围，快速定位故障根源。（含图）（含图）

一辆银隆CAT6216车型，仪表显示整车三级故障，热管理、打气泵等设备无法与VCU通讯，车辆无法上高压，且仪表中BMS信息丢失。根据仪表显示的故障信息,初步判断故障点位于CAN线上。查阅车辆图纸可知，车辆CAN线种类如下（如图1、图2、图3、图4）：仪表线束包含CAN1H、L、shield；底盘线束包含CAN1H、L、屏蔽线；顶棚线束包含ACAN、CAN6；动力线束包含CAN1、CAN2（其中动力线的CAN2为充电CAN）。经图纸与车辆线束比对确认，CAN1为整车通讯CAN线。（含图）（含图）

使用万用表测量低压配电盒处CON8接线端口的CAN1线，发现CANH电压为2.4V，CANL电压为0V；整车下电后，用万用表欧姆档测量，CAN H与L之间的阻值为109Ω，CANH对地不导通，CANL对地阻值为2.1Ω(正常情况下应为60Ω左右)，由此判断CAN1 L对地短路。由于图纸显示CAN1线上连接有多处设备与节点，为便于判断大致故障点位，采用对线束接插件断开的方式分段测量，共分为顶棚、仪表、底盘、动力四个部分，测量从操作方便的动力和底盘开始。动力线束和底盘线束:在后机舱右上方找到对接插头并断开，标有“对接底盘线束”的插头为动力线束，测量其针脚的CAN H和L对地均不导通；测量标有“对接动力线束”的插头（即底盘线束侧的CAN插头），发现CANH正常，CANL对地短路。初步判断动力CAN线无故障，故障点位于底盘线束向前延伸的位置，但观察底盘线束未发现磨破之处。底盘线束和仪表线束:在前门仪表台处找到底盘对接仪表的CAN线，断开插头后测量，对接仪表线束的插头（属于底盘线束）中CANL对地导通，对接底盘线束的插头（属于仪表线束）中CANL也对地导通。这表明仪表和底盘线束均存在短路现象，需继续排查故障点。仪表线束和顶棚线束:为确定顶棚和仪表哪段线路故障，找到仪表对接顶棚的CAN线并断开插头。测量对接仪表线束的插头（属于顶棚线束的CAN线），其CANH和L对地均不导通；测量对接顶棚线束的插头（属于仪表线束），其CANH对地不导通，CANL对地导通。由此确定故障方向为底盘线束的CAN线和仪表线束的CAN线，且均为CANL对地导通。查看底盘线束图纸，因底盘CAN线上连接的设备较少，断开这些设备后测量，故障依旧存在，说明问题不在设备而在线路本身。通过解剖线束发现，设备插头位置的CAN线为双线，可断开其中一组测量。找到底盘的前胎压中继插头，断开一组测量后，发现一组CANL对地导通，另一组正常；继续解剖线束，发现该线向前延伸，图纸显示前方有一个低速报警器，断开此插头的一组测量，CANL向仪表台走向的线路对地导通。结合图纸与线路解剖情况，该段线路向前仅连接至对接仪表CAN线的插头，无其他设备。顺着这段CAN线路进一步查找，发现总成线束穿进仪表台的开孔处的CANL线束有磨损破皮异常，且对CAN屏蔽线短路。对线束重新包扎后，测量底盘CANH与L对地均不导通，底盘线束恢复正常（如图5）。针对仪表线路故障，采用与底盘线路相同的排查方法。由于仪表线路CAN设备较多，逐一拔出插头测量，发现CANL仍对地导通，说明CAN线本身存在故障。在CAN线中间位置寻找插头，通过解剖部分线束并结合图纸位置，最终确定故障位于接底盘线束插头到空调插头的一段线路，表现为CANL对地导通。从图纸可见（如图6），点A为对接底盘线CAN的进线位置，解剖线路后发现点A有分线，一根线分到点D的ABS CAN线（此处无再分线），另一根直接延伸至空调接插件处。断开该接插件后测量，后方的仪表、GPS、行车记录仪、紫外杀菌等设备的CANL均不再对地导通，说明仅该段线路存在故障。用双绞屏蔽线替换该段线路后，连接好所有对接插头，测量CAN1 H与L之间的阻值为59Ω，上电后CAN1H对地电压为2.6V，CAN1 L对地电压为2.4V，车辆仪表显示正常，高压上电及行驶均恢复正常，故障排除。（含图）（含图）（含图）（含图）

针对仪表线路故障，采用与底盘线路相同的排查方法。由于仪表线路CAN设备较多，逐一拔出插头测量，发现CANL仍对地导通，说明CAN线本身存在故障。在CAN线中间位置寻找插头，通过解剖部分线束并结合图纸位置，最终确定故障位于接底盘线束插头到空调插头的一段线路，表现为CANL对地导通。从图纸可见（如图6），点A为对接底盘线CAN的进线位置，解剖线路后发现点A有分线，一根线分到点D的ABS CAN线（此处无再分线），另一根直接延伸至空调接插件处。断开该接插件后测量，后方的仪表、GPS、行车记录仪、紫外杀菌等设备的CANL均不再对地导通，说明仅该段线路存在故障。用双绞屏蔽线替换该段线路后，连接好所有对接插头，测量CAN1H与L之间的阻值为59Ω，上电后CAN1H对地电压为2.6V，CAN1 L对地电压为2.4V，车辆仪表显示正常，高压上电及行驶均恢复正常，故障排除。 CAN线堪称汽车的“神经网络”，由多条电线、连接器、端子及其他电气元件构成，主要负责电力与信号的传输。这些组件有序组合，既能保护电线免受环境因素影响，又能保障车辆各部件间通信及功能的正常运行。 CAN总线是一种多主机模式的串行通讯总线，凭借多项新技术和独特设计理念，相比同类产品，在数据通信中展现出高速、实时、可靠且灵活的显著优势。借助CAN总线，电子设备间可实现数据通讯与共享，进而达成对整车电气控制系统的智能化管理。作为一种技术先进、可靠性高、功能完善且成本合理的网络通讯控制方式，CAN总线标准已在车载局域网中得到广泛应用，如今已成为新型汽车电器系统的重要组成部分。本次案例中的两处故障，均因线路磨损挤压导致CAN线与屏蔽线短路，该故障在拉动线束或车辆行驶震动时呈间歇性出现，判断难度较大。维修过程中，采用断线方式对线路进行分段诊断，最终精准定位故障点，值得注意的是，维修完成后需对已断开的线路进行妥善恢复，以确保车辆能够正常行驶。（含图）

成客8.9米车型电池绝缘故障一、故障现象一辆成客厂8.9车型，行驶里程40838公里，搭载比亚迪磷酸铁锂电池。据驾驶员描述，车辆行驶中仪表出现龟速图标，下方弹出“整车故障二级报警”提示，同时仪表右下角闪烁“2009故障码”，车辆无法正常行驶（如图1）。二、故障诊断与排除根据比亚迪故障代码对照表，“2009故障码”对应绝缘报警。操作仪表进入电池管理系统界面后，显示BMS正极、BMS负极及BMS系统的绝缘值均为579KΩ（如图2），远远低于6000KΩ左右的正常值，初步判定为电池高压线路绝缘故障。随后断开低压电并拔下高压MSG保险，使用绝缘表分别测量电池高压配电柜端与高压电池端的绝缘值：其中高压配电柜一端绝缘值为2.2GΩ，属正常范围；高压电池一端绝缘值仅0.4MΩ（如图3），绝缘值过低，说明该侧线路存在故障。（含图）（含图）（含图）

某车辆出现龟速行驶、无法正常运行的故障，仪表显示电池管理系统相关故障信息（如图2）。随后断开低压电并拔下高压MSG保险，使用绝缘表分别测量电池高压配电柜端与高压电池端的绝缘值：其中高压配电柜一端绝缘值为2.2GΩ，属正常范围；高压电池一端绝缘值仅0.4MΩ（如图3），绝缘值过低，说明该侧线路存在故障。该车电池组安装于车顶，共包含6个电池箱，其中3个为B32大箱，3个为B33小箱，两者的电池串数存在差异。上车顶揭开电池舱盖后，先拆下第3箱电池包的高压熔断器，对两侧绝缘值进行测量，发现3至6箱存在故障。继续拆下第6箱保险并测量两侧绝缘值，确定第5箱负极与第6箱正极之间绝缘值异常。随后拆卸5、6箱之间的高压连接线，再次测量两侧绝缘值，最终锁定故障位置为第5箱的负极电池包。对第5箱电池包进行整体更换，更换前需测量旧电池包电压（约100V），确保新电池包电压与之匹配。更换完成后恢复整车装配，上电并打开仪表，故障提示消失，车辆恢复正常。（含图）（含图）（含图）

一款2020年款吉利帝豪出租车，驾驶员报修仪表“READY”指示灯无法点亮。经检查，打开点火开关后，仪表呈现系统故障灯点亮、READY指示灯不亮、低压蓄电池故障提示的状态（如图1）。结合电动车辆系统特性，分析可能导致该故障的原因包括：电源问题：低压蓄电池电量不足、老化或漏电，电源开关未正常开启，电源线路存在故障。保险丝熔断：整车控制模块（VCU）、电机控制器（PEU）等关键部件的保险丝熔断。线路连接问题：供电线路、搭铁线路或CAN通信线路出现断路、短路或虚接，连接器、插头松动、损坏或腐蚀。模块故障：VCU、PEU、车载充电机（OBC）等模块内部损坏。排查过程遵循“由简到繁、先保险后电路”的原则： 1. 首先使用万用表蜂鸣档检查整车控制模块、电机控制器等关键部件的保险丝，未发现烧蚀情况。 2. 测量低压蓄电池电压，显示为12.6V，电压正常，排除低压电源供电不足问题。 3. 用解码仪连接OBD接口进行故障诊断，读取到多个故障代码，且均与整车控制器（VCU）无法正常通讯相关，初步推断故障可能出在VCU供电电源、VCU通信CAN线或VCU本身。 4. 查阅电路图（如图2），VCU插接件CA55端子的72号线、69号线为电源线，79号线、80号线为搭铁线。测量结果显示电源线电压为11.8V，供电正常，排除VCU供电故障。（含图）

首先使用万用表蜂鸣档检查整车控制模块、电机控制器等关键部件的保险丝，未发现烧蚀情况。测量低压蓄电池电压，显示为12.6V，电压正常，排除低压电源供电不足问题。用解码仪连接OBD接口进行故障诊断，读取到多个故障代码，且均与整车控制器（VCU）无法正常通讯相关，初步推断故障可能出在哪里？

查阅电路图，VCU插接件CA55端子的72号线、69号线为电源线，79号线、80号线为搭铁线。测量结果显示电源线电压为11.8V，供电正常，可排除什么故障？

检查VCU插接线束C54的CAN通信线路：38号线与39号线为动力CAN（P-CAN）的CAN-H与CAN-L，13号线与25号线为B-CAN的CAN-H与CAN-L（CAN线终端电阻均为120Ω）。断开点火开关与低压电源后，测量发现C54的38号线与39号线之间电阻为40kΩ（正常应为120Ω），且两线对车身搭铁电阻均为无穷大（符合正常标准），由此判定什么故障？

经仔细排查CAN线（38号线与39号线），发现线束存在磨损断裂情况。针对该动力CAN线的断路问题，进行规范修复并重新捆扎处理后，故障是否成功排除？

初步排查：故障车本地显示10个画面，3、5通道蓝屏，网络摄像头IP与其他车辆一致，但司机摄像头与车内前后摄像头通道相反。通过软件修改IP地址后，10个通道显示是否与正常车一致？

故障车本地显示10个画面，3、5通道蓝屏，网络摄像头IP与其他车辆一致，但司机摄像头与车内前后摄像头通道相反。请排查并解决该故障。（含图）（含图）（含图）（含图）

2022年10月出厂的12米中植客车（车型：CDL6121URBEV1），行驶过程中仪表显示ABS故障，请排查并解决该故障。（含图）

ABS传感器与轮速齿圈间隙应≤______mm。

目前常用塞尺进行间隙调整，中植车仪表显示的ABS轮速传感器故障，可能存在什么特殊情况？

若间隙调整至标准值后故障仍存在，需进一步检查哪些内容？

如何判断电池水冷系统存在绝缘问题？

当仪表显示整车负极绝缘值异常时，如何针对性排查水冷机组的绝缘故障？

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